Le renouvellement mécanisé des voies du métro parisien : la RATP pérennise son réseau métro

C'est un projet peu (ou imparfaitement) médiatisé auquel Transports Express Métropolitains (TEM) va s'atteler aujourd'hui : la RATP, via sa Business Unit RATP Infrastructures, initie une mécanisation du renouvellement des voies du réseau métro. C'est parti pour deux articles de référence sur la maintenance des voies du métro à la RATP ! Avant de présenter les composantes de cette mécanisation, présentation du parc travaux actuel, et des contraintes auxquels il fait face. Note : Copyright des clichés : Jérémie ANNE/Équipe TEM. Les captures d'écran de l'émission C'est pas sorcier l'ont été sur la chaine YouTube de l'émission.

Le contexte : une augmentation du linéaire de voies en fin de vie

Le réseau du métro de Paris dispose d'un linéaire de plus de 500 kilomètres de voies, de deux types. Les voies présentes historiquement sur le réseau sont à roulement fer, composés de rails en acier stabilisé par des traverses et du ballast, ou dans certaines situations posés sur béton. L'alimentation électrique (du 750 volts continu) est délivrée au moyen d'un troisième rail, dédié à cette fonction. Le retour du courant s'effectue via les rails.

Sur la ligne 13 à la station St-Denis-Basilique. Les voies sont à roulement fer, stabilisées par des traverses posés sur du béton. Le troisième rail est évidemment présent.

A partir de la décennie 1960, les voies à roulement sur pneumatiques sont apparues. L'objectif était d'offrir de fortes performances de traction/freinage, afin d'avoir des vitesses d'exploitation plus élevées. Elles se composent de pistes de roulement des pneus, couplé à des rails en fer permettant le guidage dans les appareils de voies, l'interaction avec la signalisation et le retour du courant de traction. Des barres latérales assurent le guidage des métros et transmettent l'énergie électrique aux rames. Des traverses et du ballast stabilisent là aussi l'ensemble.

Les voies sur pneu à la station Pont de Neuilly, sur la ligne 1. Les pistes de roulement sont aux extrémités, avec les rails de guidage fer à côté et les barres de guidage. Les traverses et le ballast soutiennent l'ensemble.

Au final, un plus fort débit et un plus grand nombre de voyageurs sont transportés. Les lignes 11, 1, 4 et 6 ont été transformés durant les décennies 1960 et 1970, tandis que la ligne 14 est nativement construite avec des voies sur pneus. Les autres lignes sont à roulement fer.

Comme toute infrastructure ferroviaire de la sorte, un entretien régulier et rigoureux est réalisé. Cette fonction relève d'une Business Unit (BU) dédiée de la RATP : RATP Infrastructures. En charge des infrastructures RER relevant de l'opérateur, RATP Infrastructures est également le Gestionnaire d'Infrastructure du réseau du Grand Paris Express.

Pour le réseau métro, plusieurs constats ont été réalisés, détaille Sylvain Chanelet, chef de projet Industrialisation des Méthodes de Maintenance Métro chez RATP Infrastructures. Plusieurs campagnes de Renouvellement Voie Ballast (RVB) des voies fer ont eu lieue durant la décennie 1990, présenté dans l'ouvrage de Jean Tricoire Un siècle de métro en 14 lignes. Le numéro de l'émission TV C'est pas sorcier consacré au métro, dont sont extraites les captures d'écran ci-dessous, montre l'un desdits chantiers, ainsi que plusieurs trains de travaux.

Vous souhaitez en lire plus ?

Abonnez-vous à transports-express-metropolitains.com pour continuer à lire ce post exclusif.

S'abonner