La mise sur le marché des matériels ferroviaires : un sujet mobilisateur (partie 2)

Suite et fin de notre grand format sur un sujet hautement stratégique technique et politiquement : la mise sur le marché des nouveaux matériels ferroviaires ! Note : sauf mention contraire, Copyright des clichés : Jérémie ANNE/Équipe TEM.

L'ERTMS, source de simplification ou de complexification ?

Dans sa volonté d'interopérabilité et d'unification, l'Union européenne impose le déploiement de l'ERTMS. Ce système de signalisation et de contrôle-commande se compose de l'ETCS (signalisation) et du GSM-R (communication radio). Son déploiement nécessite une coordination entre les infrastructures et le matériel roulant. Les textes juridiques européens imposent l'ERTMS pour les lignes intégrées au réseau transeuropéen de transport et pour tous les nouveaux matériels neufs.

Le rythme de déploiement de l'ERTMS en France, tel qu'envisagé par SNCF Réseau et le ministère des transports. Copyright : SNCF Réseau.

Toutefois, il apparait que chaque pays a développé sa propre politique vis-à-vis du système. Le rythme de déploiement et les référentiels techniques sont propres à chaque pays. Les matériels roulants nouvellement construits doivent être équipés d'un équipement bistandard, apte à lire l'ETCS et les systèmes de protection nationaux. En France, il s'agit des systèmes appelés TVM (Transmission Voie-Machine) pour les Lignes à Grande Vitesse et du KVB (Contrôle de Vitesse par Balises) pour les lignes conventionnelles.

Dans certains cas, cet équipement clé est breveté et fourni par un seul fournisseur. À titre d'exemple, l'opérateur de fret Medway a réceptionné en mars 2026 quatre locomotives de type Euro 6000 produites par l'industriel Stadler dans son usine espagnole de Valence.

L'Euro 6000 E256.024 Maud de Medway lors de sa présentation en gare de Lyon-Perrache.

Suite à leur circulation en France, ces locomotives sont dotées du bistandard ERTMS-KVB. Celui-ci repose sur un ordinateur central de bord appelé EVC (European Vital Computer) fourni par Alstom. Plusieurs sources ont confié à TEM que ce système est fiable, mais qu'en cas de défaut, il se met en sécurité. "Ce qui est bien normal, l'EVC étant un élément critique de sécurité ! Toutefois, le dépannage est complexe et doit nécessairement impliquer un technicien de maintenance doté d'un ordinateur et d'une formation spéciale".

Des procédures d'essais trop lourdes ?

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