Le MF 77 : un matériel iconique du métro parisien
- Jérémie ANNE
- 29 mai
- 6 min de lecture
Le mois de mai 2026 est à graver d'une pierre blanche dans l'histoire du matériel MF 77. La rénovation réalisée par ACC M s'est achevée avec la livraison de la 130e rame. En parallèle, une mutation peu banale a été entreprise. Transports Express Métropolitains passe en revue le MF 77 ! Note : sauf mention contraire, Copyright des clichés : Jérémie ANNE/Équipe TEM.
Le MF 77 : un matériel marqueur du métro parisien
Les rames MF 77 (Matériel Fer conçu en 1977) constituent la suite des rames MF 67. Chaque rame comporte cinq voitures, dont deux motrices avec cabine de conduite. Son alimentation est assurée par troisième rail à la tension de 750 volts continu, à l'image du métro parisien. Sa vitesse maximale est de 80 km/h.
La conception des espaces voyageurs a été guidée via des études marketings, une première pour le métro parisien. En particulier, les "coins salons" situés en extrémité de voiture sont issues de cette réflexion. La couleur utilisée participe à l'adoption de son surnom de "métro blanc". Chaque voiture dispose de trois portes louvoyantes-coulissantes. Leur ouverture est assurée par le voyageur via la pression d'un bouton, grande première en 1978. Sur les générations précédentes, un loqueteau était dévolu à cette fonction.
La livraison des quatre premières rames a eu lieue en décembre 1978 sur la ligne 13. Les dernières sont arrivées en 1986 sur la ligne 7. Environ 200 rames ont été construites et circulent sur les lignes 13, 7 et 8. Leur livraison a permis de redéployer plusieurs rames MF 67, entrainant la radiation définitive des rames de type Sprague-Thomson en 1983.
L'entretien des rames est assuré dans les Ateliers de Maintenance des Trains de Choisy (ligne 7), Javel (ligne 8) et Chatillon (ligne 13). Des Centres de Dépannage des Trains existent à La Courneuve (ligne 7), Créteil (ligne 8) et Carrefour Pleyel (ligne 13).
La rénovation des MF 77, mouvementée
Après près de 25 ans d'utilisation intensive, l'heure de l'opération mi-vie a sonné durant la décennie 2000. Suite à leur utilisation intensive, les 66 rames affectées sur la ligne 13 ont été traitées les premières, à partir de 2006. Le marché avait été attribué à Cannes-La-Bocca-Industrie (CBLI). Toutefois, l'avancement du projet a été très compliqué, des malfaçons ayant été constatées. La RATP s'était légitimement agacée de cette situation et avait porté l'affaire devant les tribunaux. Une pénalité pour CBLI d'un montant de 66 millions d'euros a été annoncée, avec une rupture du contrat par la RATP et le STIF (Syndicat des Transports d'Ile-de-France, devenu Ile-de-France-Mobilités [IdFM] en 2017). En réaction, CBLI avait retenu en otage (!) deux rames pendant un an (!) pour contraindre la RATP à revenir sur sa décision.
Au final, le contrat a été cassé, et les 16 dernières rames ont été traitées par les ACC de Clermont-Ferrand. Dans le même temps, la rénovation des 130 rames des lignes 7 et 8 fut reportée.
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